Nora Mžavanadzė
Specialiai „Žaliajai Lietuvai“ ir lrt.lt
iš Budapešto
Kartą sutikau savo draugą vengrą, kuris labai dažnai lankydavosi Lietuvoje ir sykį netgi svarstė galimybę kraustytis čia gyventi. Paklausiau jo, ar norėtų gyventi Vilniuje. Jis atsakė vienareikšmiškai – ne. Klausiu, kodėl ir jis išpyškina atsakymą: mieste neįmanoma gyventi visaverčio gyvenimo dėl prasto susisiekimo.
Šiuolaikinės studijos apie investicijų, technologijų ir inovacijų centrus analizuoja veiksnius, lemiančius tokių centrų geografijos pasirinkimą. Vienas iš svarbesnių – gyvenimo kokybė.
Logika tokia: brangiai apmokami specialistai rinksis dirbti ir gyventi tik tose šalyse ir miestuose, kuriuose jiems garantuojama gyvenimo kokybė.
Kamščių tik daugėja
Transportas mieste – viena iš sudėtinių gyvenimo kokybės dalių. Turiu omenyje mobilumo galimybes tiek viešomis, tiek privačiomis transporto priemonėmis, su tuo susijusius patogumus ir nepatogumus ir, be abejo, kainą.
Jei žmogui tenka transporto spūstyse praleisti keletą valandų per dieną, apie kokią kokybę galima kalbėti. Tikiu, kad kiekvienam atsirastų mielesnių užsiėmimų nei stovėti kaip silkei suspaustam troleibuse arba sėdėti spūstyje už vairo. Jau nekalbant apie tokius neigiamus reiškinius kaip didėjantis triukšmas ir tarša.
Nepaisant to, kamščiai didžiuosiuose Lietuvos miestuose, o ypač Vilniuje, tik didėja. Metame vis daugiau savo ir Europos Sąjungos pinigų gatvėms platinti, viadukams ir tiltams, kurie padėtų aplenkti sankryžas ir gerintų gatvių pralaidumą, statyti; naujoms gatvėms tiesti, kaip priemonei kovoti su susidariusiais kamščiais.
Pavyzdžiui, netoli „Akropolio“ planuojama tiesti dar vieną gatvę tiesiai per Šeškinės Ozą – saugomą teritoriją – eismo sąlygoms pagerinti. Kaip manot, ar jos iš tiesų pagerės? Mano manymu, gal pagerės tik labai trumpam laikui, o greičiausiai net nepasijus jokio automobilių atoslūgio.
Netgi priešingai – tolesnis gatvių ir kelių tiesimas skatina įsigyti dar daugiau asmeninių transporto priemonių. Tačiau Šeškinės Ozas, unikalus gamtinis darinys ir populiari rajono gyventojų poilsio vieta, būtų negrįžtamai suniokotas. Vardan ko?
Kodėl naujų gatvių tiesimas, viadukų ir tiltų statymas, gatvių platinimas neduoda reikiamų rezultatų? Iš kur atsiranda šis paradoksas?
Investavimas į kelius
naudos neduoda
Nuo 1995 metų iki dabar lengvųjų automobilių skaičius smarkiai išaugo: 1995 metais automobilį turėjo kas penktas žmogus, o dabar šis skaičius tikriausiai jau pasiekė vieną automobilį dviem žmonėms. Greitai asmeninės transporto priemonės neturės tik vaikai ir skurdžiau gyvenantys pensininkai.
Tai atitinkamai lėmė mažesnį viešojo transporto priemonių poreikį, palaipsniui pablogino finansinę viešojo transporto padėtį ir pakenkė viešojo transporto kokybei bei įvaizdžiui.
Daugelis automobilių savininkų teigia, kad naudojimasis asmenine transporto priemone jiems atsieina pigiau nei viešasis transportas, tačiau jie tikriausiai pamiršta įskaičiuoti išlaidas automobilių draudimui ir remontui.
Kad ir kokie dideli kamščiai bebūtų, automobilis išlieka patogesne asmeninio mobilumo priemone nei viešasis transportas laiko atžvilgiu.
O viešasis transportas nesugeba sėkmingai konkuruoti paslaugų kokybe ir kaina. Kai sėdi kamštyje, juk patogiau sėdėti savo patogioje mašinoje, nei stovėti troleibuse kaip silkių statinėje, ar ne?
Kai kurių atokesnių Vilniaus rajonų gyventojai, pvz. Pilaitės, yra tiesiog priversti įsigyti mašinas dėl prastų viešojo transporto tvarkaraščių ir didelių atstumų. Jei savaitgalį norisi nuvažiuoti iš Pilaitės į kitą Vilniaus galą viešuoju transportu, tai gali ilgokai užtrukti. Teko viešėti Švedijoje. Ten tarpmiestinio susisiekimo autobusai važiuodavo dažniau nei iš Pilaitės į Vilnių, todėl galiu drąsiai teigti, kad Pilaitė realiai nėra Vilniaus miesto dalis.
Europos didmiesčių patirtis parodė, kad gatvių platinimas ir naujų tiesimas, viadukų bei tiltų statymas kovojant su kamščiais reikiamų rezultatų neduoda.
Visos šios iniciatyvos skatina viena – asmeninių transporto priemonių daugėjimą, kurios vis labiau užkemša gatves, didina didmiesčių taršą ir triukšmingumą.
Nauji
sprendimai
Šiandien pripažįstama, kad šios konvencinės priemonės nedavė teigiamų rezultatų, o tik pablogino padėtį. Todėl vietoj tradicinių technologinių priemonių problemai spręsti Europos miestai jau pradeda atsižvelgti į „minkštąsias“ (angl. soft) priemones.
Esminė problema buvo jau užprogramuota nustatant tikslus: šiomis tradicinėmis priemonėmis „daugiau gatvių – mažiau kamščių“, taip pat kaip šiandien Vilniuje (ir kituose didžiuosiuose miestuose), yra siekiama pagerinti eismo sąlygas vairuotojams, iš esmės nesusimąstant apie nevairuojančius gyventojus ir apie transporto alternatyvas apskritai, jau nekalbant apie aplinkos kokybės gerinimo tikslus, kurie tiesiogiai kertasi su jais.
Be to, nuolatos investuojant į asmeninių transporto priemonių infrastruktūrą, kitos alternatyvos lieka užmirštos ir ilgainiui investicijų stoka menkina jų patrauklumą.
Šiandien transporto politikos tikslas turėtų būti – asmens mobilumas. Ar įžiūrite skirtumą? Tikslas nebetampa pririštas prie vienintelės transporto priemonės – asmeninio automobilio – bet svarstomos ir kitos alternatyvos.
Kyla klausimas: kam statome miestus? Anksčiau statydavome žmonėms, dabar juos statome mašinoms… Kiek vietos užima automobilių stovėjimo aikštelės? Netgi vaikų žaidimo aikštelės kiemuose užstatytos automobiliais. Teko viešėti miestuose, kurie jau nebeturi šaligatvių.
Miesto centras –
dviratininkų ir pėsčiųjų rojus
Kokios tos kitos alternatyvios mobilumo priemonės mieste? Darnaus vystymosi paradigma išskiria tris prioritetus miestų transporto politikoje: viešasis transportas, dviratis ir pėstieji. Didieji Europos miestai po truputį imasi griežtesnių sankcijų ribodami transportą.
Berlynas ir Milanas šiais metais įvedė ekologinius mokesčius už įvažiavimą į miesto centrą. Kai kurie Italijos turistiniai miestai paverčia istorinius centrus dviratininkų ir pėsčiųjų rojumi. Kai kurios šalys plėtoja tarpmodalines transporto sistemas, kai kelių rūšių transporto sistemos sinchronizuojamos ir pritaikomos patogiai naudoti.
Dar kitos mokesčius už kelius tiesiogiai nukreipia investicijoms į viešąjį transportą.
Tendencija aiški: riboti automobilių transportą centriniuose miesto rajonuose, kad ir koks nepopuliarus sprendimas tai būtų. Tačiau tai yra vienintelis būdas kovoti su oro užterštumu didmiesčiuose, o tai šiuo metu yra viena opiausių ekologinių problemų išsivysčiusiame pasaulyje.
Dirbti galima
namuose
Apibendrinant reikėtų pastebėti, kad visų pirma būtina mažinti transporto poreikį. Planuojant naują miesto rajoną, reikėtų ir jo infrastruktūrą planuoti taip, kad jis mažėtų. Lanksčios darbo sąlygos vis dažniau taikomos užsienyje, kai vieną ar dvi dienas per savaitę galima pasilikti dirbti namie.
Tai ne tik mažina stresą ir sutaupo daug laiko, bet mažina ir transporto poreikį. Tačiau tam turi būti subrendęs ir darbdavys, ir darbuotojas.
Naudojant šiuolaikines technologijas (vaizdo konferencijos, Skype) galima apsieiti be nereikalingo murkdymosi kamščiuose.
Galiausiai jei jau transportas reikalingas, reikia galvoti, kaip mažinti jo poveikį aplinkai. Skirtingos transporto priemonės teršia skirtingai, tačiau prioritetas turėtų būti pėstiesiems, dviratininkams ir viešajam transportui.
Kur derėtų
investuoti?
ES struktūriniai fondai yra skirti darniam šalies vystymuisi (angl. sustainable development), tačiau man susidaro įspūdis, kad Lietuvoje vis dar prastai suprantama, ką ši sąvoka reiškia ir kaip tai įgyvendinti.
Kyla klausimas: kodėl struktūrinių fondų nenaudojame savo viešojo transporto modernizavimui? Investuojame į asfaltą, tačiau kažin ar jis atneš apčiuopiamą naudą ateityje.
Dažniausiai naudojamas Portugalijos ir Airijos palyginimo pavyzdys – portugalai sukišo ES paramą į asfaltą, bet iš esmės nepaspartino ekonominės plėtros, o Airijoje keliai prastesni nei Lietuvoje, tačiau ES pinigai buvo panaudoti kitur ir ekonomika auga kaip ant mielių. Nagrinėjant tokį pavyzdį kyla klausimas, ar tinkamai investuojame ES pinigus?
Tereikia visuomenės
sutarimo
Verta prisiminti visai neseniai garsiai nuskambėjusią oro gondolų idėją. Manyčiau, čia „išradinėti dviračio“ ar „kabinti gondolų“ tikrai nereikia – išeitys labai paprastos, tačiau joms reikia daug pastangų, asmeninės atsakomybės ir visuomenės sutarimo.
Kuo daugiau bus mašinų, tuo bus blogiau tiek laiko, tiek triukšmo, tiek taršos atžvilgiu. Vengiama apie tai kalbėti, nes bijoma būti apkaltintam žmogaus apsisprendimo laisvės ribojimu. Tačiau juk apsisprendimą galima skatinti įvairiais būdais.
Norėčiau gyventi švariame mieste be kamščių, be stresų, žinodama, kad visuomet yra galimybė lengvai, patogiai, greitai ir už visiems prieinamą kainą nusigauti viešuoju transportu į bet kurį didmiesčio pakraštį.
Jau dabar Vilnius pelnytai gali būti laikomas žaliausiu Europos miestu dėl žaliųjų teritorijų, kurios padeda perfiltruoti dalį teršalų.
Galėtume tapti ir žaliausiu miestu pagal transporto infrastruktūros organizavimą. Juk Vilnius nėra labai didelis miestas – turi būti būdas mums visiems susitarti.
Žalioji Lietuva
2008 M. KOVAS Nr. 6 (298)